Российская национальная перестраховочная компания с ноября приостановила перестрахование космических запусков в России. Это связано с убыточностью, которая в 1 тыс. раз превышает размер получаемых компанией премий

Запуск ракеты-носителя «Союз-ФГ» с кораблем «Союз МС-10» на Байконуре (Фото: Сергей Савостьянов / ТАСС)
Созданная в 2017 году для перестрахования санкционных рисков РНПК, на 100% принадлежащая ЦБ, с ноября приостановила перестрахование всех космических запусков в России, об этом журналистам рассказала зампред РНПК Наталья Карпова. Не намерена РНПК также продавать такие полисы и в следующем году. Компания уже уведомила о своем решении страховщиков, которые специализируются на космических запусках.

«Мы вообще в целом отказались от запусков космических на 2019 год, от всех российских. С ноября уже не участвуем в этих рисках», — сказала Карпова.

По закону РНПК обязана брать на перестрахование минимум 10% от каждого договора перестрахования, однако это касается только случаев, когда перестраховываются санкционные риски. В случае если запуск спутника осуществляется, например, «Роскосмосом», который не находится под санкциями, то РНПК оставляет за собой право брать или не брать запуск аппаратов на перестрахование, пояснил представитель компании.

Глава РНПК Николай Галушин объяснил такое решение высокой убыточностью перестрахования космических запусков — она составляет 1000%. Этот вид перестрахования принес РНПК в 2018 году 280 млн руб. премий при выплатах в 2,5 млрд руб. На финансовый результат РНПК оказали влияние неудачный запуск ангольского спутника связи «Ангосат» и катастрофа космического корабля «Союз». Чистая прибыль РНПК по итогам 2018 года прогнозируется в размере 1,5 млрд руб., тогда как стратегия предусматривала прибыль в 5 млрд руб.

В этом году, помимо крушения «Союза» и неудачного запуска спутника связи «Ангосат», произошла авария с потерей гидрометеорологического космического аппарата «Метеор-М». За все три аварии страховщики должны будут выплатить «Роскосмосу» суммарно 15 млрд руб., тогда как сама госкорпорация потратила на страхование запусков не более 1 млрд руб.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/finances/18/12/2018/ … 23b297f78c

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) выдал аттестат на реконструированный стенд для проведения испытаний турбовентиляторных двигателей (ТВД) ПД-14, ПС-90А, ПС-90А-76, ПС-90А1, ПС-90А2. Такую новость сообщил пресс-центр «ОДК-Пермские моторы». Модернизированная станция, о которой идет речь, находится в пос. Новые Ляды (Пермь).

Управляющий директор «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов в этой связи отметил: «Для российского двигателестроения — это нерядовое событие». По его словам, до конца этого года корпорация «Иркут» получит две основные двигательных установки ПД-14, а также еще одну резервную. Они должны быть установлены на МС-21 до конца второго квартала 2019 года, после чего начнется тестирование перспективного отечественного самолета уже с российскими двигателями.

Добавим, что ПД-14 также успешно прошел климатические испытания в ЦИАМ в условиях «классического» обледенения и подтвердил надежную защиту от попадания кусков льда в двигатель, что в полной мере удовлетворяет требованиям Авиационных правил-33.

На западных профессиональных форумах уже отреагировали на это событие.

«Создание любого турбовентилятора с высокой степенью двухконтурности — это всегда нечто экстраординарное. Вероятно, русским потребовались тысячи инженеров и специалистов, работающих в течение многих лет, чтобы начать производить этот двигатель, стоимостью разработки, измеренной в миллиардах долларов. Только несколько компаний во всем мире способны достичь этого результата».

«Высокие эксплуатационные характеристики ТВД и русские? Это алогизм».

Похоже, что в золотом «миллиарде» к новостям из РФ о достижениях мирового уровня относятся как к кремлевским фейкам и свято верят в бесперспективность нашего государства. Это и неудивительно после многолетнего самобичевания и заявлений американских президентов, в которых Россия называется страной-бензоколонкой.

Дело в том, что создание силовой установки с высокой степенью двухконтурности относится уже не к стандартному НИОКР сложных технических систем, а скорее — к самому настоящему инженерному искусству. В классической схеме — чем выше степень двухконтурности, тем менее «прожорлив» двигатель, но и тем больше его габариты. Очень многие страны предпринимали попытки сделать свой экономичный турбовентилятор, но упирались в недопустимо большие размеры и массу установки, снизить которые не представлялось возможности без ущерба надежности.

Именно поэтому технологические компетенции по разработке и производству турбовентиляторов с высокой степенью двухконтурности долгое время считались уделом наиболее интеллектуально развитых западных стран, которые, между прочим, объединяют свои усилия, то есть делятся патентами и ноу-хау друг с другом.

К примеру, установка Pratt & Whitney F135 для истребителя 5-го поколения F-35 является коллективным плодом лучших американских, европейских и азиатских инженерных школ. Несмотря на гриф топ-секретности, американцы консультировались и даже заказывали компоненты и композиты в других ведущих двигателестроительных компаниях.

Тем не мене, у ПД-14 есть хорошие перспективы выбиться на международный рынок гражданской авиации, в том числе на фоне неудач с двигателями GTF для A320neo, которые возникли у лидирующей американской корпорации Пратт & Уитни.